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北京大兴国际机场营建记:为何说这儿应该是唯一的选择?!

发布日期:2019-11-03 14:09:09 查看次数: 2736 

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大兴国际机场航空摄影。我们报纸的特别摄影师马·肖文

《山海经》中有一朵云:凤凰,眼见为实。从空中俯瞰,大兴国际机场就像一只凤凰,与首都国际机场形成“双枢纽”格局。到2025年,这里的年旅客吞吐量将与首都机场持平,达到7200万人次,航站楼容量将超过1亿人次。

这里还有一个特殊的地理坐标。在北京中轴线的最南端,作为一个新的国家大门,它在精神和文化内涵上与天安门广场、钟楼和鸟巢相呼应。

它也是一个面向未来的航空城市。如果以航站楼为中心点,画一个半径为50公里的同心圆,北京、熊安和北京的分中心都在该圆附近。如果北京、熊安和天津连成一个等腰三角形,机场就在中心。如果熊安和北京的副市中心连成一条直线,这几乎就是中点。

在京津冀一体化的蓝图中,大兴国际机场正在成为“国家发展的新动力源”。

东航大兴机场的人脸识别系统可以通过扫描人脸识别登机信息。程红照片

“这应该是唯一的选择。”

说大兴国际机场是一个“世纪工程”并不算过分。这个机场的选址从20世纪90年代就开始酝酿了。

早在1994-2004年,1993年编制的北京市总体规划就已经有了建设第二个机场的想法。《总条例》第11条规定:“扩建首都机场,研究建设第二个民用机场的可能性。”然而,当时,北京为新机场保留了两个备选地点,通州张家湾和大兴庞格庄。

1988年,为了满足客流量的增长和1990年在北京举行的第11届亚运会,首都机场翻修和扩建了1号航站楼。该项目于1989年11月完成。然而,就在1992年,首都机场接待了870万名乘客,新翻修的1号航站楼容量严重不足。那一年,国家计委批准了首都机场修建2号航站楼的指令请求。

2号航站楼于1995年启动,并于1999年投入运营。计划到2005年搭载3500万乘客。然而,早在2002年,它就提前于2005年达到设计能力。首都机场又开始客满了。有些人说机场规划就像给孩子们做衣服,要么是刚做完,要么是穿前太小。

2003年,考虑到即将到来的2008年奥运会,3号航站楼开始建设。然而,国家发展和改革委员会(National Development and Reform Commission)意识到没有扩张余地,在其回复中指出:“从长远来看,北京应该建设第二个机场,并要求民航总局和北京尽快组织特种部队进行第二个机场的选址和示范,力争在2010年开工建设,2015年竣工。”

当时,首都机场只是一个有两条跑道的中型机场,所以第二个机场应该是一个大型机场。新机场的位置已经改变,十年前的位置是不合适的。

第二次选址开始后,经济战略学者胡长顺推荐的廊坊地区成为第一选择。虽然大兴国际机场最终落户大兴礼县镇,但这里和廊坊之间只有一条永定河。

1999年,在国务院发展研究中心工作的胡长顺接受了为廊坊市进行战略规划研究的任务。为了完成这项工作,他带领研究小组对廊坊进行了一次“地毯调查”。

次年,胡长顺被调到国务院西部开发办公室综合组。有一次,他在走廊里会见了廊坊市发改委副主任。胡长顺邀请他去办公室聊天。副局长问胡长顺廊坊的发展战略。当时,胡长顺首先提出了将廊坊迁到北京,建设首都第二个国际机场的想法。

第二年,副局长再次找到了胡长顺,并想对廊坊建设机场的想法进行深入研究。不久前,胡长顺在2002年第8期《招商局投资》上发表了一篇题为《廊坊迁至北京建设第二个首都国际机场的构想》的文章。

为什么是廊坊?胡长顺认为,北京南部新机场的建设对于调整北京经济布局、振兴相对落后的南部地区也具有重要意义。北京的西北靠山不能再发展了,而它的东南靠近天津和海口,北京只能向东南发展胡长顺说。

事实上,自2002年以来,北京、天津和河北从未停止过关于首都第二个国际机场位置的辩论。2006年,天津武清成为廊坊的强大竞争对手。

2006年10月,中国科学院两院院士吴梁勇牵头起草了《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》,提出首都第二个国际机场应位于天津武清太子湖地区。

吴梁勇教授认为,第二条京津高速公路、京津城际铁路和规划中的京沪高速铁路为机场建设提供了条件。新机场建成后,应统一规划附近的廊坊、武清、永乐地区,形成以第二机场为核心的现代航空城市。

当专家们争论的时候,拥有“一票否决权”的民航规划者已经进行了几轮研究。不同于专家们考虑国民经济和民生的出发点,规划者仰望天空,研究北京、天津和河北有多少大型机场不能在空中作战。

大兴国际机场建设总部规划设计部业务经理王强告诉记者,从空域的角度来看,北京的中心城市是禁飞区,应该保持合理的距离。西边是高高的太行山。北面有燕山山脉,首都机场在东北角,所以新机场只能位于南面或东南面。

然而,吴清所在的东南部水汽含量较高,能见度较低。此外,位于京津中部的大型机场可能无法“飞走”,而正南几乎是新机场的唯一选择。然而,它不是太远的南方。永定河从西向东流。

当然,离北京更近更好。规划小组进行了一轮研究,发现即使从大兴南各庄向北移动5公里,空域和噪音限制也会增加,机场的规模也必须缩小到一个新的水平。最后,该遗址向北移动了2公里,位于天安门广场以南46公里处,在北京中轴线的延长线上。

"它落在这里不是因为中轴."带领团队选择场地的大兴国际机场建设指挥部副主任吴志辉坦言,落在中轴线上纯属巧合。更巧合的是,随着熊安新区的建立,人们惊讶地发现大兴机场位于北京、熊安和天津等腰三角形的中心,以及连接北京分中心和熊安新区的线的中心。

吴志辉回忆说,在最初的规划报告中,新机场被设想为“努力成为京津冀中心机场”。现在回想起来,这是一个不争的事实。

从1993年研究第二个机场到2008年11月确定地点,争论不断,最后它被锁定在27平方公里的土地上,“这里应该是唯一的选择”。

"新机场不是扎哈的个人工作."

“2008年,首都机场的东部跑道和t3已经完工并投入使用,几年后很快就被填满了。到2010年,初步判断北京需要一个新机场,它和首都机场一样大。”王强告诉记者,在规划新机场时,重点是预见性,不仅是针对目前的需求,还考虑到10年和20年的预期载客量。毕竟,“大兴这块土地太宝贵了”

根据北京新机场项目可行性研究报告,2020年北京航空客运需求将达到1.4亿,2025年达到1.7亿,2040年达到2.35亿。

北京比以往任何时候都更需要一个新机场,这也促使大兴机场在规模和定位方面打破了过去的保守思维。从这一时期的长期规划和建设规模来看,可以说是中国民航史上“最大的”。

根据计划,在运营之初,机场相应的年旅客吞吐量为4500万人次。到2025年,旅客吞吐量预计将达到每年7200万人次。从长远来看,大兴机场将有六条跑道,使其成为世界上最大的机场之一。

“超级工程”的挑战让世界著名的设计公司和世界级的大师们摩拳擦掌。2011年6月,七家财团进入航站楼设计招标的“决赛”。

福斯特建筑师事务所是北京首都机场t3的设计师,当然希望更新其领先优势。然而,他们的计划似乎纠正了当年的遗憾——由于空间有限,t3不得不被分成两个大候机楼,国际乘客需要26分钟才能到达离登记区最远的登机口。有鉴于此,新机场分为4个航站楼,大小相当于4个t2航站楼并排,由小型列车连接。然而,尽管人们在单个航站楼的步行距离很短,但在换乘方面却出现了新的麻烦。

北京建筑设计研究院参与了中国许多标志性建筑的设计,包括鸟巢和首都机场t3,而民航设计院与其共同承担了中国70%以上机场的规划设计。联合体突出中轴线的概念,采用二元对称配置,沿中轴线东西两侧设立航站楼,中等但不特别辉煌。

罗杰斯的计划可以说是最具象征意义的一个:候机楼是用闪亮的红星设计的,五角星的五个角落只是五个手指走廊。

建筑业的“穿普拉达的魔鬼”扎哈·哈迪德,一直以其未来派的设计风格而闻名,其独特的“扎哈曲线”在世界上有极高的认可度。多年来,她的作品在中国遍地开花,如北京银河soho、广州大剧院等。,除了缺少机场。为了抓住这个机会,她还提交了计划,在所有设计中,细节层次最高。

法国巴黎机场集团(adpi)建筑设计公司是机场设计领域的顶级玩家。其作品包括阿联酋迪拜国际机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等。他们想出了一个令人瞠目结舌的计划——地下航站楼。

也许这个计划太前卫了。在一轮又一轮的改进中,adpi推出并提交了一份非常简洁的计划:航站楼以一个单点为中心,延伸出六条放射状手指走廊,每两条手指走廊之间的夹角为60度。机场通过核心空间连接走廊,可以大大减少乘客的步行距离,而飞机则布置在五指走廊之间,充分利用每一寸外围空间。

"与外界传言相反,最终获胜的是阿德皮,而不是扎哈."王强说,机场是一座功能性建筑,不能因为外观而牺牲其功能。大兴机场建设指挥部认为,机场发展计划中近平面数字过多,过程合理。此外,巴黎机场集团也是戴高乐机场的运营经理,在机场运营和管理经验方面具有独特优势。

北京建设研究院副总建筑师、大兴国际机场设计负责人王小群,自2004年开始参与首都机场t3的设计,至今已有十多年的工作经验。

他告诉记者,招标方案中的各种模式代表了处理大客流的不同方式,而adpi方案最成功的方面是更好地解决许多设施的综合布置问题,并更新单个航站楼的设计能力。

“北京新机场的定位是拥有7200万旅客吞吐量的枢纽机场。集中布局更符合规模和方向的需要。”王小群解释道。

然而,非常大的航站楼通常对乘客不太友好。许多乘客都有过这样的经历。从安检站走到登机口后,他们筋疲力尽,但仍然不得不乘坐汽车渡轮登机。

更多的停车位和尽可能少的步行距离一直是机场设计中的一对矛盾。我们怎么能既有鱼又有熊掌呢?在投标中,四个方案同时选择了“放射状手指走廊”的形状,adpi方案以完美的几何形状解释了“放射状”的概念。

该计划不仅在五指走廊4公里延伸处设置了79个座位,还有效控制了五指走廊的长度,将安检后乘客的最大步行距离控制在600米,并将步行时间缩短到8分钟。

三年来,每家公司的设计都经过了一轮又一轮的修改。大兴机场建设领导小组最终决定以adpi的方案为基础,吸收各方案的优势,并邀请adpi和扎哈组成新团队继续优化设计。

在优化过程中,几乎“世界上所有能做到这一点的人都坐在这里”。持有11个不同国家护照的设计师在建筑总部的办公楼里用五六种语言交流和“争吵”。外方将在白天进行讨论,并在晚上与总部的其他支持团队进行沟通,以修改计划。作为中国的联系人,杜小明经常需要适应几个时区,在晚上和休息日与外国方面交换技术问题和检查细节,所有方面都处于“连接轴心”的状态。

扎哈的设计最具视觉冲击力,但由于施工难度和超出投资预算,在第一轮就被击败了。再次被邀请后,扎哈的团队提出了自己的“独特技能”。C形柱是航站楼形状中最独特的曲线,是扎哈带来的设计。

从候机厅抬头看C柱。安旭东照片

想象一下候机楼是一朵有6片叶子的花。每个指套都可以被看作是一片花瓣,而C柱是支撑花瓣的茎。它们卷曲起来,让自然光从洞口倾泻下来,形成一个巨大的光瀑布。

顶部宽底部窄的C形柱连接屋顶和地面,高度差接近50米。从底部到顶部,它们是从土壤中伸出的花茎,而从顶部到底部,它们像屋顶一样“延伸”到地面。

阳光从花的顶部延伸到每个花瓣,然后扩散到房间的每个角落。即使你在阴天进入终端,你也不需要开灯。这种明亮、开放和温暖的感觉将是人们离开和到达时对机场甚至北京的第一印象。

不幸的是,正处于事业巅峰的扎哈在美国治疗支气管炎时于2016年死于心脏病。他只有65岁。大兴机场也被外国媒体称为扎哈未完成的工作。

王小群不同意这一说法。在他看来,“新机场既有adpi的最初概念,又有扎哈的收尾工作,融合了许多设计单位的想法,最终被北方建筑学院和民航学院的设计联合体整合,它应该被视为一项最优秀的作品,而不是某个设计师或团队的作品。”

“航站楼不寻求世界上最大的”

2014年9月4日,中共中央政治局常委审议通过大兴机场可行性研究报告。年底,国家发改委正式批准“巨无霸”项目,总投资799.8亿元。

根据官方答复,新机场将在项目的这一阶段修建四条跑道,将根据2025年7200万乘客的目标进行设计。之所以被称为“巨无霸”,是因为除了航站楼和飞行区,它还包括大型空中交通管制项目、石油供应项目和航空基地项目。此外,还将同时建设由高铁、高铁和高速公路组成的“五纵两横”综合交通网络。

所有这一切的建设期只有五年。

“我们从2014年底接手,2015年春节后,我们将进入深化设计阶段。技术设计初步计划将于2015年8月完成,并将于10月通过初步设计审查。”王小群淡化了他所说的话,但外行人也能听到时间有多紧迫。

从概念设计到初步设计,再到施工图,都不容易。这就像女娲捏一个泥人,给他注射骨头和血液,使他的生命充满活力。与普通民用建筑不同,航站楼是一个70万平方米的房间和一个可供数万人同时移动的公共空间,因此很难分割成小单元进行设计。

安检后,进入候机楼中央峡谷区。安旭东照片

“数百人的设计团队聚集在一起,同时雇佣了一个庞大的咨询团队。高峰期有近300人参加了大兴机场的设计。”王小群说,按照“一起画图”的理念,各界专家在一个平台上密切合作,奋斗了一年。

虽然大兴机场的初步设计在t3建成前才六七年,但设计方法和施工方法似乎是原来的两倍。

由于bim技术的采用,过去人们心中的二维“图纸”已经成为过去。整个机场,从结构到表皮,从设计到施工,都有大量的工作通过三维模型连接起来。只有当归档需要最终签名时,图纸才会象征性地出现。

深化着陆的过程也是一个重新优化的过程。该建筑的功能布局、形状和结构已作了很大调整。其中,最大的变化是碳支柱。

人们都说“扎哈的设计是结构工程师的毒酒”。在最初的计划中,用C形柱子支撑一个大屋顶的想法已经够疯狂的了,但是中国设计师不得不“让它变得更难”。

在最初的计划中,六个C形柱的开口都面向中心,形成一个封闭的圆。变更后,登记处取消了10根柱子,增加了两根C形柱子来代替,所有的C形柱子都旋转了180度。八根圆柱之间的距离达到了180米。

经过这样的转变,原本集中在中心区域的光线被散射到外围。通过对照明的严格控制,终端60%的区域可以实现自然照明。

采光不错,但会不会太阳光明媚?传统的遮阳做法在设计师看来太丑了。因此,他们想到了窗花,并联系制造商将金属网夹在两片钢化玻璃之间。bim技术计算出的金属网形状有点像快门,它将60%的直射光转换成漫射光,从而产生了一项新的专利。

各种高于国家和行业标准的新技术汇集在一起。大兴机场航站楼的能耗比同等规模的机场航站楼低20%,相当于种植119万棵树。该航站楼还获得了绿色建筑三星级认证和节能AAA级认证。作为我国首个3a节能项目,它具有重要的标杆意义。

深化设计阶段的另一个重大变化是码头的缩小:指套的长度从630米减少到600米,码头的设计高度从80米减少到50米。减肥不仅省钱,而且使终端更紧凑,有利于提高运行效率和照明通风。

2012年,年旅客吞吐量为7200万人次的航站楼是世界上最大的单一航站楼。但今天,迪拜、伊斯坦布尔和新加坡樟宜机场都在设计和建造大型航站楼,大兴机场已经成为“最大”机场之一。王小群不在乎它是否是世界上最大的。他说,机场不大,安全、便利和效率是最重要的,而不仅仅是象征性的。

虽然象征主义不是机场设计的主要考虑因素,但作为“新大门”和中轴线最南端的标志性建筑,中国元素仍然至关重要。

在方案设计之初,航站楼的屋顶颜色是红色的。然而,颜色太“热”,设计团队逐渐将其改为“夕阳下紫禁城琉璃瓦”的颜色,以反映紫禁城遥远的美丽。

此外,机场顶部的净钢结构曲线很明显,暗示着祥云的形象。航站楼中央密集的六边形采光窗与传统四合院的沉箱相似。航站楼的地面设计有马赛克图案,从远处看,有落叶的色彩暗示。在四层的国际出发楼层上有两座桥。这座桥的形状流畅优雅,像跳舞的袖子和丝带。

最亮眼的中国风设计,集中在五指廊端头,五个特色庭院,分别为丝园、茶园、瓷园、田园、中国园,不仅呼应丝绸之路的内涵,而且为旅客带来了中国